От гребков к веслам и парусу

К постройке корпуса судна, движущегося при помощи гребков, предъявлялись сравнительно небольшие требования. Он должен был выдерживать тяжесть груза, воздействие волнения и воды. Поэтому надводный борт обычно не превосходил определенной высоты, ограниченной длиной гребков, которая зависела от силы и массы гребца. Ширину большого судна, например ладьи из Хьертшпринга, выбирали в зависимости от числа гребцов, которые располагались в носовой и кормовой оконечностях, и пространства, необходимого для двух рядом сидящих гребцов. На судне, преодолевающем значительные расстояния, нужно было предусмотреть также места для их отдыха. Остойчивость такого судна может быть малой, так как движение лопастей гребков в воде стабилизирует положение судна. Поэтому неудивительно, что ладья из Хьертшпринга по своей остойчивости подобна теперешним спортивным канадским «десяткам».

При гребле веслами сила и масса людей также влияют на конструкцию ладьи или судна. В отличие от свободно водимого гребка весло лежит или в уключине-скарме, или в обычной уключине, или в весельном порте. Точка опоры делит весло на внутренний и внешний рычаги. Внутренний рычаг тянет гребец. Лопасть на внешнем конце весла движется в направлении, противоположном движению внутреннего рычага, причем, как результат соотношения внешнего и внутреннего рычагов, быстрее его. Лопасть весла с большей скоростью, чем гребок, протягивается по воде, именно поэтому современные лодки с веслами идут быстрее лодок с гребками (каноэ) ⁽¹⁾.

В публикациях о находках в Нидаме, Квальзунде и Гокстаде не указаны соотношения внешних и внутренних рычагов весел. У распашных и парных весел современных гребных спортивных лодок это соотношение составляет 5:2. Приблизительно такое же соотношение можно принять и для весел судов викингов. Если такие весла установить на корпусе судна, сидящего по ватерлинию, то концы внутренних рычагов весел в середине судна будут находиться приблизительно на одинаковой высоте над банками (у судов из Нидама и Квальзунда — около 0,5 м) и днищевыми досками (у судов из Квальзунда и Гокстада — около 0,85 м).

У старинных судов с относительно малым количеством поясов обшивки, например у судна из Нидама, уключины-скармы, установленные на фальшборте, в носовой и кормовой оконечностях стоят выше над ватерлинией, чем в середине судна. Поэтому при приблизительно равной длине весел концы внутренних рычагов будут находиться выше в оконечностях судна. Изменение длины весел почти ничего не даст: при увеличении длины весла и том же соотношении между рычагами лишь высота внутренних рычагов уменьшится несущественно. С подобными веслами, установленными в носовой и кормовой оконечностях смогут справиться самые мощные и самые сильные гребцы. Это неблагоприятно скажется на распределении силы тяжести и, следовательно, местных подъемных сил. При одинаковой длине гребков пути, проходимые концами внутренних рычагов различной длины и массы, будут отличаться. Следовательно, лопасти весел будут протягиваться по воде с различной скоростью, что затруднит греблю. При этом отдельные гребцы будут неравномерно загружены.

Вследствие этого викинги стали строить суда лишь с малой разностью по высоте уключин-скармов над ватерлинией. Так построено, например, судно из Квальзунда. Чтобы места для гребцов по всей длине судна были приблизительно равными по затрате физических усилий, его кормовую и носовую оконечности стали делать полнее и шире. Подобные суда имели и повышенную остойчивость, что облегчило переход к парусу. Однако для плавания под парусом судам необходим и повышенный надводный борт. Если бы уключины продолжали ставить на планшире, то они располагались бы слишком высоко от воды и веслами неудобно было бы грести. Поэтому в одном из поясов «длинных» судов появились порты для весел, которые у судна из Гокстада могли закрываться. Малая изношенность портов для весел и отсутствие банок для гребцов ясно показывают, что эти суда ходили преимущественно под парусами. В уключинах-скармах, которые на первых лодках-ладьях и судах викингов были привязаны к верхнему поясу обшивки, а на поздних прикреплены деревянными или стальными нагелями, весла лежали только тогда, когда их тянули. Чтобы при обратном движении внутреннего рычага, ударе лопасти о волну или при качке судна весло не выпрыгнуло из уключины, его продевали в петлю, проходившую через отверстие в уключине. Тем самым ладья или судно под веслами получали дополнительную остойчивость, так как вследствие подобной связи подъемная сила, действующая на лопасть весла при закрепленном внутреннем рычаге, переносилась на корпус.

Форму и размеры весла также выбирали в соответствии с размерами судна, и на разных этапах судостроения они были разными. У судна из Нидама лопасть весла представляла собой доску с поперечным сечением в форме ромба, переходящую в круглое веретено.

Такой же длины были весла у судна из Квальзунда, а их лопасти по форме были похожи на лопасти весел судна из Гокстада: круглое или овальное веретено, сечение которого на половине длины внутреннего рычага было наибольшим для уравновешивания тяжести длинного внешнего рычага, и лопасть с двойной закругленной оконечностью. У судна из Квальзунда лопасти имели овальное поперечное сечение. У судна из Гокстада весла длиннее, а лопасти имели посредине ребро, повышавшее их прочность. Отметим, что в современном гребном спорте применяют весла с подобными лопастями, а распашные и парные весла склеены из множества деревянных деталей, имеют пустотелое веретено и удлиненные в продольном направлении лопасти.

Весла для своих судов викинги изготовляли из одной штуки дерева, обычно ели.

Руль первоначально походил на гребок и, если судить по ладье из Хьертшпринга, был свободным. С увеличением размеров судов руль становился больше и тяжелее, и рулевой уже не мог его удерживать. У реконструированного судна из Нидама тяжесть руля воспринимал трос, переброшенный через планширь. Это послужило толчком для создания поддержки руля (она обнаружена уже на судне из Квальзунда), типичной для судов викингов, которая в разных видах применялась на ладьях и судах, независимо от того, гребные они или еще и парусные.

Переход к парусу у викингов происходил постепенно. Вначале парус на гребном судне не исключал применения весла и не мешал гребле. Только в конце эпохи викингов были построены суда, вооруженные почти исключительно для плаваний под парусом. О развитии паруса, стоячего и бегучего такелажа сведений мало. Судно из Гокстада отражает высокий уровень парусной техники викингов, когда они уже преодолели начальные трудности плавания под парусом. К этому времени изменяется способ крепления мачты. Типичной для «длинных» судов становится подъемная мачта, позволявшая, будучи опущенной, на веслах пройти прибой, спустить судно с берега на воду на деревянных катках и т. д. Грузовые суда, которые ходили между поселениями обычно в закрытых водах, не подвергались подобным испытаниям и поэтому могли иметь конструктивно более простую постоянно установленную мачту.

На судах викингов были только одна мачта и один прямой парус. Суда с несколькими мачтами и передним парусом появились позднее.

Примечания

(1). На Олимпийских играх в 1960 г. в Риме победителями на канадской двойке на километровую дистанцию было затрачено 4 мин 17,94 с, в гребных гонках на двойке без рулевого на 2000 м среднее время прохождения километровой дистанции составляло 3 мин 31,55 с.