Глава IV. Длинные корабли

Морские кони, скачущие через море...

Поразительные переходы через Атлантику, не раз совершенные норвежцами, кажутся нам почти что чудом. Однако более наглядно об их путешествиях по океану мы можем судить по тем кораблям, которые были откопаны в Гокстаде и Усеберге. Действительно, современные норвежцы смогли достичь Америки на копии гокстадского корабля, повторив путь своих предшественников. Однако судно, которое впервые увидело Новый Свет, не было изящной военной ладьей. В саге ясно говорится, что Бьярни и Лейв совершили свои путешествия на тяжелогруженом корабле, бимс которого был шире, а осадка — глубже.

Хотя военные корабли, очевидно, были прекрасными морскими судами, они, в первую очередь, были приспособлены для службы во внутренних водах: во фьордах и устьях рек. Можем ли мы сказать, что их постоянно использовали не только в военных целях, но также и для морских переходов? Олав Святой, направившись однажды осенью из Англии в Норвегию, «приказал длинные корабли оставить позади» и, хотя мог предвидеть вероятность нескольких напряженных сражений, перевел своих людей на несколько торговых кораблей. И даже после этого им едва удалось выжить, когда они попали в шторм. Полагаю, решающее значение для нас здесь имеет ответ, данный ярлом одному норвежцу, который намеревался отправиться к Фарерским островам: «Тебе не удастся доплыть до них на длинных кораблях, и я дам тебе два торговых».

И все же, по крайней мере один длинный корабль, с устрашающим украшением на носу, раскрашенный и покрытый резьбой, без ущерба для себя совершил путешествие в Исландию, преодолев гораздо большее расстояние. Мы также не можем обойти тот факт, что военные суда, невзирая на то, бушует Атлантический океан или нет, беспрестанно заходили в небольшие бухты на опасном западном побережье Ирландии и Шотландии — и в Корнуолле.

Свои ограничения были и у специально приспособленного для открытого моря торгового судна. Точно так же как и у длинных кораблей, у них были низкие надводные борта, и это грозило тем, что вода перельется через планширь. Отдельные упоминания о «бортах для шторма» и «бортах для брызг» наводят на мысль, что в суровую погоду, если возникала такая необходимость, можно было поднять фальшборт. И все же список погибших кораблей велик. При этом причиной их гибели не всегда оказывался берег, с его неведомыми скалами и прибрежными штормами. Без труда можно представить себе, как гибли многие из них, накрытые толщей воды, хлынувшей через борта корабля, оснащенные только одним косым парусом. Нет сомнения, что для отправившегося в океан норвежца подлинным кошмаром становилось простое вычерпывание воды. Мы располагаем одним очевидным свидетельством того, как изнуренная команда, по цепочке передавая друг другу черпаки, сражалась со стихией. И случилось это не на мелком каботажном суденышке, а на исландском торговом судне. Живой слог скальда, принимавшего участие в переходе из Норвегии на Оркнейские острова, так рисует происходящее: «...и все восемнадцать вычерпывали воду». Цифра, которой он обозначил количество человек в команде торгового корабля, кстати говоря, находится в поразительном контрасте с количеством людей на военном судне.

Таким образом, существует более-менее четкое различие между торговым кораблем — судном для плавания в глубоких водах — и длинным кораблем, или боевой ладьей. Ближе всего к этому разделению находятся круглые корабли и военные галеры из Карфагена, которые, правда, типологически не столь отличаются друг от друга. Трудности начнутся тогда, когда мы попытаемся разобраться в пяти различных классах длинных кораблей, поскольку все они, очевидно, были боевыми судами одной и той же формы. Судя по всему, название «корабль-дракон» применялось к любому большому военному кораблю, тогда как катер (cutter), по-видимому, был как раз более узким, быстроходным и, в целом, вообще меньшим по размеру, нежели обычное судно. Во всем остальном, и, в частности, по поводу оставшихся трех классов, мнения расходятся. Во всяком случае, общим для них всех было измерение их величины по количеству скамей для гребцов. На одной скамье размещалось по два человека, каждый со своим веслом, так что, к примеру, на корабле с двадцатью скамьями помещалось сорок гребцов.

Длинные корабли обычно строились из расчета от сорока до шестидесяти гребцов. Исключительных размеров был корабль Канута — «Великий Дракон», — «с фальшбортом высоким, словно крепость». Говорят, что этот «Дракон» был «ужасно большим» и приводился в движение более чем ста двадцатью гребцами. Однако достославному «Длинному Змею» Олава, который «из всех кораблей, построенных в Норвегии, был лучше всего сделан и потребовал наибольших затрат»,¹ требовалось чуть более половины этого числа. Эта ладья Олава послужила образцом кораблестроительной деятельности для нескольких последующих конунгов.

Все суда — от кораблей-драконов до маленьких лодок — строились по одному и тому же шаблону. Характерные поднятые оконечности, под большим углом круто загибающиеся кверху, огромная в сравнении с бимсом длина — все это соединилось вместе, произведя на свет поразительно практичные суда. Судя по всему, они действительно пересекали страшное штормами море, не боясь быть залитыми водой. Что еще здесь можно возразить, если эти корабли сами говорят за себя?

Хотя эти ладьи и строились таким образом, чтобы на них можно было плавать по мелководью и чтобы их легко было вытаскивать на берег, они, несомненно, доказали свою способность двигаться и в открытом море. Однако исключительной была не только их способность противостоять морским волнам. Ведь даже менее совершенные средиземноморские корабли, хотя они и были замечательным судами для каботажного плавания, более-менее выдерживали стальные объятия Атлантики, если им приходилось двигаться в Бискайском заливе. Однако именно суда викингов явили подлинный триумф кораблестроения: своей двухконечной конструкцией они идеально отвечали своему двойному назначению. Когда в конце XIX века было раскрыто огромное погребение в кургане в Гокстаде в Христиания-Фьорде, у судостроителей округлились от удивления глаза. Из-под слоя голубой глины, которая и способствовала сохранности дерева в течение тысячи лет, показалось судно, очертаниями своими напоминающее большинство современных яхт.

Можно с уверенностью признать, что гокстадский корабль, несмотря на относительно малые размеры, был типичной ладьей викингов. Если эксперты не ошибаются в определении даты ее постройки, она была в строю в ту самую эпоху, когда, как раз в начале всеобщего нашествия на Британию, ее собратья занимались исследованием береговой линии, то тут, то там участвуя в набегах. Хотя она и была построена норвежцами, однако, если можно так выразиться, «по проекту» более позднего Дракона Канута Датского. С другой стороны, помимо размеров, существенных различий между ними не много. Та же самая традиция постройки судов прошла через поколения кораблестроителей и дошла до настоящего времени. На Оркнейских островах и по сей день под каждым судостроительным навесом можно ощутить ее влияние. В шотландских двухконечных лодках оно чувствуется еще больше, не говоря уже о норвежских фьордах, где оно проявляется сильнее всего.

По сей день в Девоне, да и повсюду в Англии, в лодочных сараях можно найти подвешенные к крыше лодки, форма которых заимствована из Норвегии. Если взглянуть на такую лодку с небольшого расстояния, то в тусклом свете сарая она может показаться уменьшенной копией судов, некогда сеявших панику в этом самом устье. Ее приподнятые форштевень и ахтерштевень теряются во мраке под крышей, отсутствие у нее фигуры на носу и других украшений можно и не заметить. Строгость очертаний, заостренность концов и плоская средняя часть действительно придают ей вид уменьшенной модели. Обработка настила современными инструментами сделала лодку несколько тоньше, чем это было доступно древним ремесленникам (неудивительно, что для того, чтобы вытащить на берег лодку о шестнадцати веслах, требовалось сорок крепких викингов), однако ширина пояса обшивки сохранилась.

Ранее высказывалось предположение, что образцом для многих элементов конструкции норманнских судов послужили случайно попавшие им в руки корабли из Средиземного моря. Действительно, можно, без сомнения, обнаружить черты фамильного сходства между ними и теми судами, на которых наши саксонские предки пересекли Ла-Манш и вторглись в Британию, — они похожи друг на друга больше, чем обычная борзая на шотландскую борзую. Описание северных кораблей I в. н. э., приведенное Тацитом, без труда может подойти и к кораблям из Усеберга и Гокстада.

Весьма вероятно, что длинный корабль в своем окончательном виде — это результат нескольких столетий интенсивной эволюции. Долгие утомительные эксперименты по разработке кораблей — не для людей с такими воображением и умелыми руками, которые отличали энергичных норвежцев, тем более что они кормились как раз за счет рыбной ловли в самых коварных водах Европы и начинали учиться плавать на лодках, едва только научившись ходить. Кроме того, какие-то знания о судостроительном искусстве могли принести с собой и их предки, из каких бы земель и по каким бы путям они ни пришли в Скандинавию. Осмелится ли кто-либо предложить другую версию? Раз уж шведские викинги смогли пройти на юг к Черному морю, то что мешает предположить, что задолго до этого их предки проложили себе по реке путь на север?

Если не брать в расчет ее размеры, то ладья из Гокстада, как я уже говорил, может служить прекрасным образцом этого рода кораблей. Ее можно рассматривать как небольшое военное судно, рассчитанное на шестнадцать скамей, несмотря на то, что в действительности не обнаружено никаких следов скамей. Бимс ее намного меньше, чем одна пятнадцатая от общей длины судна, которая составляет примерно восемьдесят футов. Интересной особенностью судна является способ, каким оно скреплено: часть деталей связана прутьями лозы, часть, вопреки более древнему методу, — проходящими сквозь элементы железными заклепками. Тем же самым способом клепают обшивку современной норвежской лодки — «скифа» в деревнях рыболовов в Девоншире.

Еще более интересно расположение весел. Несмотря на то, что планширь, венчающий надводные борта, в центральной части судна возвышается над ватерлинией всего на два фута, весла, очевидно, вставлялись в специальные отверстия, проделанные в третьем слое обшивки под фальшбортом. Естественно, что при наличии ряда отверстий, располагавшихся в борту судна достаточно низко, было необходимо каким-то образом предотвратить попадание воды внутрь. Норвежские строители искусно решили эту проблему, снабдив отверстия подвижными задвижками. Сама форма этих отверстий выдает еще большую изобретательность. Для того, чтобы весло могло пройти через отверстие, но чтобы само отверстие, ради безопасности судна, не было слишком большим, оно продолжается в виде горизонтальной щели — получается нечто наподобие замочной скважины.

Длина весел была различной. Те, что размещались на носу и корме, были заметно короче семнадцатифутовых весел в центральной части корабля. Однако вес каждого весла свидетельствует об исключительной физической силе тех, кто держал их в руках. Отсутствие скамей породило широко распространенное мнение о том, что норвежцы гребли стоя, предвосхищая «североморский стиль гребли». Однако все свидетельствует об обратном. В описании одной из морских битв встречается упоминание о том, что команда отказалась «сидеть на веслах спиной к врагу», что вполне разумно. И саги изобилуют подобного рода сообщениями.

Не может не привлечь внимание широкое рулевое весло. Спущенное со стороны правого борта («рулевого борта»), оно крепилось к деревянной накладке непосредственно своею лопастью и привязывалось веревками, пропущенными через корпус корабля. Создается впечатление, что таким рулем было очень удобно управлять, короткая его рукоять, по-видимому, не требует приложения больших усилий.

До наших дней сохранились закрепленными на своем месте на планшире и некоторые из целого ряда щитов, ставшего яркой особенностью ладей викингов. Прикрепленные так, что один щит своим ободом перекрывал другой, и раскрашенные попеременно в черный и золотой цвета, они были последним штрихом украшения судна — подобно нити бус на стройной шее. Судя по всему, украшение и было основным их предназначением, по крайней мере на этом корабле. Поскольку их нижние концы закрывают отверстия для весел, то идти на веслах было невозможно до тех пор, пока щиты находились на своих местах, хотя самому движению судна они и не мешали. С другой стороны, когда судно плыло, они погружались в воду довольно глубоко. Многочисленные упоминания о щитах на идущих под парусом кораблях говорят лишь о том, что они придавали внушительность облику судна при подходе к берегу.

Из трех обнаруженных возле корабля лодок одна — двадцати пяти футов в длину — слишком велика, чтобы ее можно было разместить на борту. По всей видимости, норвежцы, отправляясь в продолжительные или в краткосрочные путешествия, обычно тащили лодки на буксире.

Декоративная резьба на подпорках навеса, на лопастях весел и на других частях корабля из Гокстада не идет ни в какое сравнение с украшением корабля, найденного при раскопках могильного кургана в Усеберге. Однако усебергский корабль, чью корму и форштевень украшал великолепный орнамент, скорей всего был просто прогулочным судном — что-то типа современной королевской яхты. Как и его собрат из Гокстада, обшитый внакрой дубом, он на несколько футов короче, а его бимс длиннее. Еще одно различие состоит в том, что отверстия для весел на корабле из Усеберга расположены выше, как раз под фальшбортом.

Корабль из Усеберга. Верхняя часть форштевня над резным фрагментом — современная реконструкция. Universitete's Oldsaksamling, Осло

Эти две ладьи, не считая других, более мелких находок, представляют собой зримое свидетельство истории кораблей викингов, которое помогло разрешить множество связанных с ними загадок. По сути своей они представляли собой беспалубные лодки. Небольшой настил на обоих концах судна был не более чем помостом, местом, с которого можно было вести сражение. Едва ли во время плаванья на борту такого корабля было комфортно. Укрытием для многочисленной команды служило сооружение, состоящее из навеса, натянутого над коньковым брусом вдоль всего судна, — своего рода открытый тент, под которым люди могли лежать в спальных мешках. Но это было рискованным, потому как враги могли застать врасплох спящую команду. Покрытое тентом судно не могло двигаться ни под парусом, ни на веслах. Одной из оркнейских флотилий, растревожившей врага на побережье Восточного Лотиана и раскинувшей навесы, встав слишком близко к берегу, едва удалось спастись от уничтожения. Навес этот — очень удобный на биваке на берегу — можно было устанавливать только после того, как судно встало на якорь, а мачта была сложена. «Мачту долой, ставить навес!» — должно быть, именно такая команда обычно раздавалась с наступлением сумерек в мирных водах.

Помимо всего прочего, длинный корабль в состоянии боевой готовности был переполнен людьми. Команда судна превосходила необходимое для гребли количество людей. Так, небольшая ладья в двадцать скамей везла свыше шестидесяти человек. Очевидно, что лишние в команде люди либо могли быть воинами, либо составляли резерв для смены гребцов при продолжительной гребле.

И все же долгий ход на веслах был исключением. Даже если бы они были чуть менее тяжелыми, их вряд ли стали бы использовать в том случае, если можно было развернуть паруса, — иначе человеческой природе пришлось бы претерпеть значительные изменения. Веслами пользовались при безветрии на море и для маневров. Когда корабль выходил в открытое море, а также при благоприятном ветре весла, без сомнения, поднимались на борт. Даже небольшого лоскута паруса было достаточно, чтобы слабый ветерок сдвинул с места узкий корпус корабля. Реальный же размер паруса был огромен. Размер реи корабля из Гокстада — массивного сужающегося к концам бруса — почти равен его длинной мачте.

Судя по всему, парус, который крепился на мачте, устанавливавшейся прямо посередине корабля, был приспособлен только для того, чтобы идти по ветру. Едва ли рею можно было развернуть так, чтобы можно было поменять галс. Вероятнее всего, идти против ветра без помощи весел было недостижимой мечтой.

Когда ладья шла с попутным ветром, ее скорость, очевидно, была на удивление высока. На корабле имелись штаги² для того, чтобы натянуть нижние концы паруса, так чтобы он мог принять на себя максимум давления ветра. Сукно — шерстяной материал, из которого изготовлялся парус, — очевидно, должно было выдерживать достаточно сильное натяжение. Свидетельство об этом можно найти на более раннем изображении корабля, вырезанном на камне из Готланда. На нем мы видим парус, крест-накрест пересеченный линиями, которыми, судя по всему, изображены диагональные тросы. Тросы идут от нижней части паруса, и другие их концы держит в своих руках команда, которая, в целом, напоминает группу церковных звонарей. На самом же деле мы должны прийти к выводу, что тросы эти предназначались для того, чтобы укрепить парус. Все это поразительно напоминает систему перекрестных тросов, которая, как предполагают, изображена на примитивных рисунках плававших по Нилу древнеегипетских лодок. Несомненно, для еще большего укрепления паруса предназначались и раскрашенные вертикальные полосы на норвежских парусах.

Вообще, расцветка парусов упоминается в сагах слишком часто, так что это вызывает определенные сомнения. Фантазия викингов использовала все естественные цвета, начиная от сплошного черного или темно-красного. Судя по всему, любимыми были голубой и белый, однако можно было сшивать друг за другом полосы двух разных цветов, чем достигалось бесчисленное число вариаций. Золоченый Дракон Канута — корабль уже более позднего периода — сага изображает движущимся под парусами голубого, красного и зеленого цветов, словно цирковой фургон. «Нос был весь позолочен, и все судно... раскрашено выше ватерлинии».

Они эффектно смотрелись, эти «раззолоченные, высокомачтовые звери, раскрашенные в яркие цвета». Яркая краска, которая была видна на бортах этих кораблей вместо смолы, говорит нам о щегольстве викингов еще больше, чем цвета их парусов. Если же мы подойдем поближе, то мы, несомненно, увидим богатую резьбу и обильное золочение носа. Возьмем, к примеру, корабль «Змей», построенный для Рауда Могучего — этого несчастного человека, в горло которого засунули живую гадюку в наказание за его упрямство в языческой вере. У «Змея» Рауда «впереди была драконья голова, а за ней изгиб, который кончался как хвост, а обе стороны драконьей шеи и весь штевень были позолочены».³ После убийства Рауда конунг Олав использовал его «Змея» в качестве шаблона, по которому был построен еще более разукрашенный корабль «Длинный Змей», и не нашел ничего лучше, как позолотить еще и изогнутый драконий хвост.

Фигура на носу корабля воплощала не только его имя, но и его дух. Она была почти что тотемом. Для того чтобы исключить повреждение этой фигуры, ее обычно снимали с ладьи, когда та вытаскивалась на сушу или стояла в гавани, точно так же, как носовые фигуры на наших старых угольных бригах. При этом, однако, повторялись одни и те же названия кораблей: они были «Драконами», «Змеями», «Быками», «Журавлями» и «Грифами». Названия были столь же стереотипны, как и общепринятые сравнения у рассказчиков саг. Только второму Олаву удалось внести новую струю, когда он своими собственными руками вырезал голову Карла Великого для своего корабля «Голова Карла».

К сожалению, у кораблей, найденных в могильных курганах, не обнаружено ни одной носовой фигуры. Высоко загнутые концы судов оказывались в более пористой почве, где сгнивали почти целиком, так что высота и внешний вид носа и кормы корабля можно реконструировать только на основании свидетельств в сагах.

Трудно противостоять искушению порассуждать, какова могла быть связь между способностью судна противостоять морским волнам и его высокими оконечностями. Оно, очевидно, идеальным образом и принимало встречную волну, и гладко шло по волнам, при том что, учитывая длину судна, насущной необходимостью было постоянно держать определенную скорость, чтобы судно слушалось руля и не выходило из ветра. Многие полагают, между прочим, что у норвежцев развилось использование плавучего якоря. Кроме того, среди их достижений было использование своего рода подъемной лебедки или кабестана для установки тяжеловесной мачты в ее гнездо. Якорный шток, черпаки и ковши для вычерпывания воды были для викингов столь же привычны, как и обувь на ногах, а идея использовать катки для облегчения втаскивания корабля на берег и спускания его на воду пришла к ним из самой темноты их прошлого.

Почти две трети года убежищем корабля оставался причал на берегу. Не один месяц отдыхали эти «морские звери, лежа со склоненными головами в сарае для лодок до весны». В конце каждого лета, прежде чем начнутся осенние бури, корабль вытаскивался на сушу и разбирался. Снимались фигура с носа, мачта, весла и другие снасти, которые можно было унести. Поднатужившись, многоголосая толпа аккуратно поднимала на береговой откос и относила ее в зимнее прибежище. Там, в укрытии, она оставалась до весны, когда при свете солнца ее команда покрывала ее новой смолой, устраивала на ней новый такелаж, готовя ее к отплытию в начале лета.

Ничто, кроме зимней погоды и недостатка дневного света, не могло стать препятствием для плаваний норвежцев. Не последнее место в ряду искусств, которыми они владели, занимала навигация. Помимо постоянных плаваний из Норвегии в Британию и обратно, им были знакомы и более длительные переходы — в Исландию и далее. Конечно, многие корабли пропали вместе со своей командой в неведомых водах. Однако, судя по всему, при условии хорошей погоды большинство кораблей приходили точно в место назначения. Они умели в течение многих дней сохранять правильный курс, когда берег терялся из виду, ориентируясь только по солнцу и звездам. Компас тогда еще не проложил себе путь с Востока в Европу. Но ориентирование по солнцу имеет очевидные недостатки, когда нет никаких средств измерения времени суток, а солнце стоит высоко в небе. В любом случае необходимы хотя бы самые простые часы. Вполне возможно, что время измерялось с помощью примитивных солнечных часов, например, по тени вертикальной перекладины, установленной на задней палубе.

Нельзя также исключать возможности того, что судоводитель лишался единственных находящихся в его распоряжении навигационных ориентиров, когда солнце и звезды скрывались. Океанское путешествие в таких условиях превращалось в плавание по воле случая, которое вполне могло притягивать к себе викингов, учитывая их темперамент. Нет сомнений в том, что оно действительно оказалось привлекательным для отправившейся в плавание компании молодых людей из одной из новых колоний в Исландии. Пустившись в путь исключительно из жажды приключений, они, судя по всему, не представляли, где именно они намерены их искать, хотя они и предполагали причалить где-нибудь в Норвегии. «Ветер с севера был столь силен, что они далеко заплыли на юг. Туман же был столь густым, что они не могли определить, где находятся, и они долго скитались по морю». Наконец, они счастливо пристали к северной оконечности Шотландии. Однако соль всей истории — в случайно брошенном замечании рулевого. Они вошли в линию прибоя и поняли, что рядом суша. Тогда они спросили рулевого, как опытного моряка, что это может быть за земля. «В этом направлении есть много стран, — ответил тот, — к которым при этой погоде мы могли прийти: Оркнейские острова, Шотландия или Ирландия».

Как правило, именно рулевой был самым важным человеком на судне. В отличие от обычая, получившего распространение в Англии с приходом в нее завоевателей — норманнов, капитан судна мог в то же время быть ее штурманом и рулевым, ничуть не теряя при этом своего достоинства. С точки зрения викинга, никакая должность на судне не была зазорной для мужчины, и к ним не было пренебрежительного отношения. У народа, который почти ни во что не ставил социальные различия, команда судна была почти на одной ноге с его капитаном. Один из Олавов, когда в молодости ходил походами вдоль Английских берегов, сидел на веслах на своей собственной ладье. Точно так же, когда правящий конунг или ярл выходил в море на своем длинном корабле, он, как правило, вступал в должность рулевого. Команда же набиралась из его телохранителей, дружинников и личных друзей.

Однако, вне зависимости от того, кто был ее владельцем, у ладьи викингов было одно преимущество, отличавшее ее от боевых кораблей Средиземноморья — римских ли, принадлежавших госпитальерам, или языческих. На ее борту не было рабов. На ее веслах сидели воины и свободные люди. Судьба невольников на южных галерах, работающих под ударами кнута, практически не менялась в результате сражений — менялся только владелец. Норвежец же, без принуждения садившийся на весла, рисковал своей собственной прибылью, а подчас и самой жизнью.

Но достижение цели, в конце концов, даже не так важно, как сам дух путешествия. Можно ли представить себе иное, столь же непобедимое содружество свободных индивидуумов, связанных друг с другом общим интересом. Наделите таких людей большой физической силой и боевыми навыками, сделайте их великолепными моряками, разместите их на банке небольшого судна — и перед вами будет команда корабля, которая сможет без страха и упрека противостоять просторам Атлантики или внушить почтение всем обитателям ее побережья.

Примечания

1. Сага об Олаве сыне Трюггви. Пер. М.И. Стеблин-Каменского // Круг земной. М., 1995. С. 152.

2. Штаги — снасти, поддерживающие вынесенные в диаметральной плоскости части такелажа судна. — Примеч. ред

3. Сага об Олаве сыне Трюггви. Пер. М.И. Стеблин-Каменского // Круг земной. М., 1995. С. 147.