5. «Фрам», цифры и факты

Каким же был «Фрам»? Вот данные, которые позволят нам получить о нем общее представление:

Водоизмещение при осадке 4,75 м составило 800 т². Грузовместимость, полученная путем обмера при спуске судна со стапеля, равнялась 402 брутто-рег. т. Киль был изготовлен из американского вяза и состоял из двух брусьев разной величины с шириной боковых сторон по 35,6 см. Кильсон состоял из пичпайновых брусьев с шириной боковых сторон 38,10 см. От форштевня до машинного отделения кильсон был из сдвоенных брусьев, тогда как в месте установки, машины, для более рационального ее размещения, он включал лишь один брус. Шпангоуты были вытесаны из дуба³. Каждый шпангоут был шириной около 56 см и составлен из двух ветвей, соединенных одна с другой болтами⁴. Все топтимберсы⁵ во избежание деформации усиливались железными оковками. Расстояние ме, жду шпангоутами — шпация — составляло 61 см. Шпангоуты были покрыты тремя слоями наружной обшивки. Внутренний слой был из дубовых досок толщиной 7,5 см, прибитых нагелями и тщательно подогнанных и проконопаченных. Поверх него лежал второй слой, также из дубовых досок толщиной 10,0 см, прикрепленных обычным способом — деревянными нагелями и болтами, проходящими сквозь первый слой. Завершал обшивку ледовый пояс из гринхарта⁶. В районе ватерлинии и поверх нее толщина его составляла 15 см, но ближе к килю она уменьшалась до 7,5 см. Этот слой был прикреплен нагелями и болтами таким образом, чтобы доски легко можно было оторвать, не повредив при этом серьезно корпус. Пустоты между слоями обшивки были заполнены смесью из вара, смолы и деревянных опилок. Полная толщина бортов судна достигала 71—81 см.

Форштевень из трех соединенных вместе толстых дубовых брусьев имел поперечное сечение 1,22×0,381 м². С внутренней стороны он был усилен прочными дубовыми кницами и железными продольными связями, т. е. в целом это была очень прочная и весьма устойчивая конструкция. По форштевню проходил шпунт для крепления обшивки. Каждая доска наружной обшивки входила в свое собственное гнездо. Снаружи форштевень был окован сегментовидным профильным железом, доходившим до самого киля. Кроме того, с наружной стороны форштевня, по обеим сторонам, вплотную одна к другой были закреплены поперек носа плоские железные шины, доходящие почти до киля.

Корма «Фрама» имела своеобразную конструкцию. Старн-пост и рудерпост, оба из дуба, имели поперечное сечение 0,355×0,660 м. По обеим сторонам ахтерштевня были прилажены тяжелые дубовые брусья, доходящие до кормового подзора. Таким образом, ахтерштевень состоял как бы из двух штевней, между которыми был колодец, достигающий верхней палубы. Шпангоуты в этой части судна были подкреплены прочными бимсовыми кницами. Поверх обшивки ледового пояса в районе ахтерштевня (как и у форштевня) были проложены плоские железные шины.

Изнутри корпуса старн-пост был усилен, кроме того, еще массивным фалстарн-постом и деревянными и железными старн-кницами. С учетом предстоящих больших нагрузок в окно, в котором вращался гребной винт судна, была вставлена тяжелая U-образная железная рама. Она крепилась к килю и брусьям рудерпоста и старн-поста. На эту раму по обеим сторонам рудерпоста и старн-поста были наложены с двух сторон аналогичные рамы, которые прочно скреплялись между собой и с килем сквозными болтами.

Как руль, так и винт в случае необходимости можно было поднимать через колодец на палубу и снова ставить на место⁷. Руль был выполнен так, что его не должно было заклинивать, даже если колодец заполнялся льдом. Для лучшей защиты руля его разместили значительно ниже ватерлинии, чтобы он целиком находился под водой. Навались льдины на судно сзади, они встретились бы только с корпусом и вряд ли могли войти в соприкосновение с рулем.

«Фрам» имел две сплошные палубы. Вторая палуба располагалась несколько ниже ватерлинии, где ледовое сжатие было самым сильным. Лишь над машинным отделением она приподнималась примерно на 91 см, чтобы можно было установить машину. Соответственно несколько приподнята была и верхняя палуба. Таким образом был образован ют протяженностью от ахтерштевня до грот-мачты. Бимсы верхней палубы были выполнены из американского и немецкого дуба, бимсы же юта и бимсы второй палубы — из пичпайна и норвежской сосны. Поперечное сечение всех бимсов было одинаковым: 20,32×20,32 см. Кницы, общим числом 450 штук, соединяли палубные бимсы с продольными связями. Из-за эластичности предпочтение отдавалось кницам из норвежской сосны, однако там, где было необходимо, применялись и железные.

Снизу все палубные бимсы подпирались диагональными стойками общим числом 68 штук. Эти стойки распределялись по всему судну. Палубный настил был также из норвежской сосны. На верхней палубе он имел толщину 10 см, а на нижней — 7,5 см. Между бимсами верхней и второй палуб находились три ряда пиллерсов. Вторую палубу поддерживал один ряд пиллерсов, опирающихся на кильсон. Бимсы юта покоились на двух рядах пиллерсов. Поперечное сечение этих пиллерсов было такое же, как у палубных бимсов. Лишь в машинном отделении расположение пиллерсов и диагональных стоек было несколько изменено, чтобы выделить место для котла и машины. Система палубных бимсов и пиллерсов была выполнена с таким расчетом, чтобы давление льда передавалось на весь судовой корпус.

Судно было разделено двумя поперечными переборками на три водонепроницаемых отсека. Первая переборка находилась позади фок-мачты, вторая — непосредственно перед машинным отделением.

Пайолы⁸ были сделаны из пичпайновых досок соответствующей длины. Толщина досок колебалась от 10 до 15,2 см, достигая у некоторых досок 20 см.

Все металлические изделия на борту, за исключением больших кованых деталей, таких как диагональные шины, оковки штевней, рулевые крючья, были железными с гальваническим покрытием.

Оригинальный чертеж обеих больших шлюпок, стоявших на баке «Фрама» во время экспедиции Фритьофа Нансена в 1893—1896 гг.

Жилые помещения в кормовой части были отделены от наружной обшивки тремя слоями досок с теплоизоляцией между ними. Наружная сторона пайола была оклеена слоем просмоленного войлока, а пустоты, образовавшиеся после накладки внутренней обшивки, были заполнены пробкой. С внутренней стороны пайолы оклеили войлоком и линолеумом. Подобным же образом были выполнены и переборки.

С внутренней стороны палубного настила вместо пробки применили оленью шерсть, в остальном же для этой цели использовались толстый войлок, линолеум и доски. Общая толщина теплоизоляционного слоя, включая палубный настил, составляла около 40 см. Вторая палуба была отделена от машинного отделения прокладкой из пробки толщиной 15—18 см. Поверх нее шел слой палубного настила, а с самого верха — линолеум.

Двери в жилые помещения были двойные, утепленные оленьей шерстью. Комингсы у дверей были очень высокие, примерно 37 см, чтобы воспрепятствовать проникновению холодного воздуха.

На «Фраме» была палубная надстройка, размещенная прямо над камбузом в передней части юта. В ней находились штурманская рубка и небольшое рабочее помещение. Судно было оснащено как трехмачтовая шхуна и имело общую площадь парусов 602 м². Весь стоячий такелаж состоял из стальных тросов, бегучий — из пеньковых. Блоки были специального изготовления.

Ходовой мостик простирался от борта до борта и соединялся с бизань-мачтой.

В 1893 г., когда «Фрам» пошел на Север, на борту было восемь шлюпок. Две из них были сравнительно большими — длиной 8,8 и шириной 2,2 м. Каждая из них могла вместить весь экипаж с припасами на несколько месяцев. Изготовлены шлюпки были из дуба и имели обшивку вгладь; прочные и массивные, они при этом сравнительно легко управлялись, имели палубу и были снабжены мачтой и парусом. Четыре шлюпки — длиной 6,3 и шириной 1,9 м — были открытыми парусными, легкой, но прочной постройки. Две из них были построены из американского вяза и две — из дуба. Седьмая была моторным ботом длиной 6,3 и шириной 1,6 м, восьмая представляла собой маленький норвежский прам⁹. Обе большие шлюпки размещались на главном люке, парусные висели на шлюпбалках, моторный бот и прам крепились на палубе.

Корпус от релингов до верхнего края ледового пояса был окрашен в белый цвет, ниже в черный. Резко контрастировала с корпусом ярко-красная палубная надстройка, которая издалека виднелась в дрейфующих льдах. Выкрашенная белым наблюдательная площадка на грот-мачте — «воронье гнездо» — находилась на высоте около 31 м над водой.

Примечания

1. В книге [4] приведены такие цифры: длина по килю 31, по ватерлинии 34,5 м. Расхождение в цифрах объясняется, по-видимому, разной погрешностью перевода единиц измерения (футов в метры).

2. В книге [4] приведены; осадка при неполной нагрузке 3,75 м, водоизмещение при неполной нагрузке 530 т, водоизмещение при осадке 4,75 м 800 т, надводный борт 1 м.

3. Этот первосортный итальянский дуб вылежался под крышей 30 лет!

4. Часть болтов расклепывалась.

5. Топтимберс — верхняя часть (верхний футокс) составного шпангоута. (Пер.).

6. Оно употреблялось на деревянных судах для изготовления ответственных деталей и наружной обшивки, так как не подвергалось разрушению морским червем. (Пер.).

7. Подъем винта предусматривался, например, на всех китобойных судах, что касается руля, то это было нововведением. Обычно смена руля занимала многие часы. На «Фраме» эта процедура отнимала несколько минут.

8. Пайол — деревянный настил в трюмах грузовых судов и в оконечностях деревянных судов.

9. Прам—малое плоскодонное парусное вспомогательное судно. (Пер.).