На Нурландской дороге

На Тронхеймском вокзале нас провожал Коре Сельнес — магистр истории, удивительно симпатичный человек.

В дни, когда наши части освобождали север Норвегии, лейтенант норвежской армии, хорошо знавший русский язык, был переводчиком норвежского военного коменданта Киркенеса. Мой товарищ по Карельскому фронту — переводчик при советской комендатуре в Киркенесе, ныне известный ученый-востоковед — Игорь Дьяконов, о делах которого и по сей день норвежцы хранят добрую память, много мне рассказывал о Сельнесе.

Перед самым началом войны Сельнес получил степень магистра за диссертацию «О Советах рабочих и солдатских депутатов в Норвегии в 1918/19 гг.», сыгравших большую роль в развитии рабочего движения Скандинавии.

Собираясь в Норвегию, я намеревался разыскать Коре Сельнеса, но случилось так, что он сам пришел ко мне через час после того, как я покинул борт «Полярного сияния» в Тронхейме.

Председатель Тронхеймского общества культурной связи с Советским Союзом, он знакомил меня с жизнью города. Учитель истории, английского и французского языков тронхеймской гимназии, Сельнес был депутатом городского муниципального совета Тронхейма. И тем, что после недолгого пребывания в Тронхейме я кое-что знаю о прошлой и сегодняшней жизни этой старинной столицы Норвегии, я во многом обязан Сельнесу. Вот только диссертации, принесшей ему магистерскую степень, у него не оказалось.

Когда немцы вторглись в Норвегию, Сельнесу пришлось бежать в Швецию. Гитлеровцы забрали рукопись диссертации и уничтожили ее вместе с тысячами других неугодных им рукописей и книг.

— Но в университетской библиотеке в Осло сохранился один экземпляр... — сказал он мне.

Крепкое рукопожатие... И поезд уже несет нас вдоль берегов Тронхеймского фиорда.

Мы едем по железной дороге — магистрали, пересекающей страну с юга на север.

Железнодорожная сеть Норвегии — редкая, пожалуй реже, чем в любой стране Западной Европы, на один квадратный километр приходится меньше четырнадцати метров железнодорожной колеи!..

Конечно, трудно в горах прокладывать дороги, пробивать тоннели, равнять насыпи. Но ведь в такой гористой стране, как Швейцария, железнодорожная сеть гуще норвежской в двенадцать раз!..

Дело в том, что три четверти населения Норвегии живет на побережье, а перевозка грузов по морю, особенно при таком обилии судов, несравненно дешевле.

Железные дороги не выдерживают конкуренции морского транспорта. Статистики сообщают, что, к примеру, в год перевозится миллионов сорок пассажиров и около шести миллионов тонн грузов (не считая маленькой Уфтенской ветки), то есть сто сорок два килограмма на одного пассажира. Пропорции эти любому железнодорожнику покажутся парадоксальными. Зато сеть шоссейных и грунтовых дорог здесь в двенадцать раз плотней железнодорожных. И если за последние пять лет железнодорожная колея удлинилась лишь на тридцать пять километров, то длина шоссейных и грунтовых дорог выросла в сто раз больше — на три тысячи пятьсот километров.

Железные дороги здесь не только не сулили прибыли, но, наоборот, ежегодные убытки и по сей день достигают десятков и десятков миллионов крон. К примеру, в 1957—1958 годах они дошли до ста шестидесяти пяти миллионов крон. В убыточные же отрасли промышленности частный капитал носа не сует. Если в других странах социалисты ведут борьбу за национализацию железных дорог, то здесь вопрос об этом и не вставал — буржуазия спокойно предоставляла правительству, вынуждаемому к этому стратегически-государственными соображениями, строить железные дороги за счет налогоплательщиков, то есть трудящихся.

Но когда число налогоплательщиков едва ли превышает миллион — не очень-то развернешься...

«Отцом» дороги, по которой мы едем, называют здешнего священника Уле Тобиаса, и не потому, что он первый доказывал необходимость железных дорог для севера страны, а потому, что сам лично разведал, исследовал ее трассу — на протяжении более четырехсот километров, от Намсоса до Сэрфольда...

И хотя стортинг еще в 1923 году постановил продлить Нурландскую железную дорогу до Будё — к роковому сороковому году построили только половину этого пути, дотянув полотно до Мушьена — городка, раскинувшего свои домики на берегу фиорда на широте нашего Беломорска.

Уже во время войны дорога дошла до Му-и-Рана, затем перекинулась через Полярный круг — и дальше на север до станции Лансдаль (на параллели Кандалакши).

Этот полуторастакилометровый, труднейший участок железной дороги сооружали военнопленные, которых гитлеровцы переправили сюда из Германии...

В окно вагона видно отличное шоссе — оно то бежит параллельно железнодорожному пути справа, под горою, внизу, то, перебегая под мостом, поближе к морю, вьется уже с левой руки, потом, убегая к озеру, скрывается с глаз, чтобы через полчаса снова выскочить из-за стоящей на пути скалы и спокойно, как утомленная собака по команде «к ноге», уже не перебегая дороги, сопровождать хозяина.

Это важнейшее государственное шоссе № 50 соединяет столицу с Финмарком. По этому шоссе я проезжал из Осло в Эйдсволл и в Хаммар вдоль берега самого большого норвежского озера Мьес. Через несколько дней по этой же дороге автобус понесет меня из Нарвика в Тромсе. Первый километровый столб стоит у выезда из Осло. Последний — у въезда в Киркенес — указывает 2460 километров.

Несколько сот километров этого шоссе на севере — в губерниях Нурланд, Тромсе, Финмарк — также проложили советские военнопленные.

Нарушая общепринятые правила и нормы международного права, гитлеровцы заставили их строить и военные аэродромы Будё, Орландет, Бардуфес, которые сейчас предоставлены в распоряжение НАТО. Из ста тысяч военнопленных, привезенных сюда немцами, девяносто находилось в Северной Норвегии. Десять тысяч могил советских людей — пленных официально зарегистрировано в Норвегии. Столько, сколько потерял за войну весь норвежский народ!

Перед моим отъездом в Норвегию редактор одного из журналов, издающихся в Москве, наставительно сказала:

— Только не пишите, пожалуйста, про военнопленных! А то все литераторы, побывавшие в Норвегии, пишут про них.

Может быть, она и права, подумал я тогда.

Но как ни один писатель, на каком бы языке он ни писал о Норвегии, не может избежать слова «фиорд», так русский литератор не может, даже страшась «впасть в штамп», не писать о советских военнопленных в Норвегии в годы Отечественной войны.

И это не только потому, что их тяжким трудом проложены вот эти дороги, столь важные для Норвегии.

И не потому, что здесь, в каменном, болотистом Заполярье, и без того мучительная жизнь их усугублялась самой природой.

А потому, что именно в этих чудовищных условиях их стойкость, их душевная сила перевернула в сознании огромного большинства норвежцев представление о Советской России, о советском человеке. Представления, так усердно внедрявшиеся десятилетиями.

Помощь военнопленным стала для многих здесь той, пожалуй, единственной формой борьбы с фашистами, в которой они сами могли принять непосредственное участие.

Отрывая от себя пищу, тайком передавая хлеб, рыбу пленным, сообщая им последние сводки военных действий, они как бы включились в общую борьбу.

Нет, сколько бы об этом ни писать — все равно будет мало.

...Колеса постукивали на стыках. Вагон покачивало... За окном вагона Северная Норвегия — белая ночь, такая же, как и тогда, когда Игорь Трапицын в эшелоне освобожденных военнопленных по этой же дороге возвращался из Мушьена на родину.